この船の総トン数は約 80,000トンに達し，当時世界最大となった。設計速力29ノットは，これも最速であった。そして1935年の処女横断航海，西航 29.94ノット，東航 30.35ノットの平均速力で，ブルーリボンを手にしたのである。3年間に渡るキュナード社のクイーン・メリー号との競争の中で，1937年にさらに高い速力，西航 30.58ノット，東航 31.2ノットを達成したが，最終的には「クイーン」に抜き返された。

　このような速力を得るためには巨大な出力が不可欠で，それができるのはタービンだけだった。タービン発電装置は，実質的に小型の発電所のようなものであり，そこで作り出された電気を使って，大型モーターがスクリューを駆動するのである。これらのモーターは高さ 6.4ｍ，幅 5.8ｍ，長さ 7.9ｍの大きさをしており，出力の面でもサイズの面でも強く印象に残るしろものである。電気推進は目新しいものではなかったが，最大 160,000軸馬力という出力のものは，それまで試みられたことがなかった。

　主蒸気を供給したのはペノエ３胴水管ボイラー29基で，その煙路はファーターラント号のときのように右舷と左舷に分かれていた。船内中央に大きな公室を確保するためである。

　キュナード社のクイーン・メリー号が大西洋の記録を手にしたとき，フレンチ・ラインでは速力をさらに上げるよう取り組むことを決断した。そして1936年から37年にかけての冬場に，スクリュー交換に加え，主発電設備とモーターを完全にオーバーホールし，タービンのノズルを追加して開け，蒸気流量を増やす措置も取られた。1937年に達成された東航および西航の新記録は，この改造とスクリュー交換によるものと考えられる。しかし，もうほとんど限界に達していた。それに対して，キュナード社のライバル船はまだいくらか余力を見せた。

　戦争が邪魔に入らなかったなら，フランス人の自尊心はノルマンディー号の機関からさらに力を引き出そうとしたかもしれないが，今となっては推測してみるばかりである。

（「豪華客船スピード競争の物語」　ノルマンディー号の部分より抜粋）