1959年までは，まだ「クイーン」姉妹の両方を新しい船と置き換える方向で計画されていたが，英政府がキュナード社に対して助成金ではなく 1,800万ポンドの貸付金を提示する決定をしたのを受けて，1960年に計画が変更された。

　それはクイーン・メリー号を１隻の大型船と交代させ，クイーン・エリザベス号は少なくとも当分の間，その僚船として運航を続けるというものである。ただそのためには，かなりの若返りが必要で，「リズィー（エリザベス）」は1965年から1966年にかけての冬場に，クライドの造船所に里帰りして大改装を受けた。もっとも，エンジニアリングの視点から見れば，船全体に空調を施したこと以外ほとんど変更箇所はなかった。その大改装にもかかわらず，また大規模なクルーズを行なったにもかかわらず，クイーン・エリザベス号の運航は赤字となり，ついに1968年10月，大西洋の運航から撤退した。

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　　「メリー」の交代船としてキュナード社は，「Q３」として広く知られた75,000総トン船の建造を入札にかけた。その結果，ビッカーズ・アームストロング社とスワン・ハンター社から成るタイン河畔資本連合が一番低い見積り額を提出し，新しいキュナード船はタイン河畔から生まれるものと予想された。この時の計画は，蒸気タービンで４本のスクリューを駆動し，８基のボイラーで 59.8 kg/cm2，510℃の蒸気を送り込むというものである。しかし1961年の運航実績が厳しいものであったことから，キュナード社は計画を見直すことになり，それまでの計画はまもなく破棄され，パナマ運河を通り抜けることのできる両用途船にすることが決定された。
　　　　　　　　　　

　そして1964年に，より小型のスクリュー２軸船の計画がキュナード社会長から公表された。当初「Q４」として知られたこの船の建造は，ジョン・ブラウン社が獲得した。こうして有名なクライドバンクの造船所が，大西洋航路船として計画された最後の船を建造することになったのである。

　クイーン・エリザベス２すなわち「Q４」の機関は，伝統的な方式の蒸気タービン推進となり，装備されたのは最新のパメトラーダ・タービンとフォスター・フイーラーESD�Uボイラーである。

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機関換装
　　　　
　QE２では旅客収容設備の増設と、多くなってきた熱帯地方の旅をより快適化するために、多年にわたって改装が施されてきた。そして1984年までの年月の間に、空調設備とホテル用途への需要の高まりから電力負荷が増加してきていた。電力は蒸気駆動のタービン交流発電機から供給されたから、電力需要の増加はボイラー給水容量を大きくして蒸気発生量を増やす必要を生じさせた。そうして燃料消費量は、走行距離当たり1969年の 0.39 ton/km （0.73 ton/mile）から17年後には 0.44 ton/km（0.82 ton/mile）へと増えている（訳者注：海上での距離なのでmileをnautical mileと判断して換算した）。その一部は需要の増加によるものであり、一部は装置の運転効率の低下によるものである。
　キュナード社では、船の寿命を伸ばす最も経済的な方法を決定するために、可能性調査を行った。そして詳細な分析の後、QE２をディーゼル電気推進に機関換装することが決定されたのである。　・　・　・

　工事を短期間で終わらせるためには、QE２を運航からはずし、念入りに計画された工事手順に従って作業を進めていく必要があった。機関その他の装置は首尾よく前もって設計・製作された。ブレーメル・ハーフェンにあるロイド・ベルフト造船所とキュナード社との契約には、納入が遅れた場合の厳しい罰則の条項が含まれていた。交流発電機を駆動する原動機には、MAN-B＆W 9L58/64 ４サイクル、トランクピストン・ディーゼル機関９基が仕様指定された。　・　・　各機関が交流発電機１基ずつに接続されている。　・　・　ホテル用途に、補機に、そして44 MW の推進モーター２基にと、これらの発電機からスイッチ操作で電力が送られる。

　今やクイーン・エリザベス２号は内燃機船となった。　・　・　・　

　ディーゼルの排熱エネルギーが広範囲に利用され、また推進にも補機にも生活用途にも電気が使われているので、設備全体として大変効率の良いものとなった。汽船だった時は全体の燃料消費量は 28.5 ノット時１日当たり 550 トンに達したが、ディーゼル電気推進船となってからは１日当たり 370 トンに減少した。生活用負荷は若干増えているにもかかわらずである。

　QE２の機関換装は勇気のいる決断だったが、そのキュナード社の考えは正しかった。船齢20年近い船に１億ポンドの投資をすることは実際勇気を必要としたが、同様の船を新たに建造するとなればはるかに多額な資金が必要だった。それにどんなに資金をつぎ込んでも、QE２のような船を造ることはできないであろう。QE２はユニークな存在である。戦時輸送船として働いた経歴も持つ、最後の大西洋航路船である。1982年のフォークランド紛争では、英国機動部隊の兵員を輸送している。ただ、将来そのような役割を求められる船は出ないことを願うものである。QE２は高速で大西洋を横断できる定期運航の能力を持つとともに、世界的規模の安定したクルーズ能力をも合わせ持つ、世界で唯一の客船として残っている。QE２への信望は金額で計ることはできない。しかしそれでも純粋に商業的見地から見るとすれば、この機関換装によって20年寿命を伸ばすことが保証されたものと思われる。

（サイト作者兼訳者より：QE２は2008年に引退したので、この機関換装後21年間活躍しており、1990年にこの原書を出版された著者の推定は非常に正しかった。）

（「豪華客船スピード競争の物語」　クイーン・エリザベス２号の部分より抜粋）





　　番外写真　私のアルバムから
　　　　大阪港入口防波堤を通過して入港するQE２
　　　　　　　　　　　　　　　　　1990年5月撮影